7月10日，旅客在杭州东站候车大厅排队候车。 新华社发

   浙江日报7月15日讯：7月10日12时8分许，自杭州火车东站始发，直奔开化而去的D5407次列车，在江风中驶过了钱塘江大桥。

　　当天零时，全国铁路开始实施新的列车运行图暨暑期运行图。作为调图后新增的列车，D5407次是自2013年以来，首趟经钱塘江大桥，开往浙赣线方向的动车组列车，俗称“绿巨人”。随着“绿巨人”的呼啸穿梭，浙西衢州与省会杭州，乃至长三角的距离也将再次拉近。

　　每逢春运、暑运等重要时段，铁路部门都会对运行图进行必要的调整，今年以来，已先后于1月5日、4月10日进行过两次调整。从表面看，铁路调图的主要目的，就是为了优化线路，让人们的出行变得更便利。但出乎意料的是，这次看似常规的暑期调图，却引发了全国多地的热切关注。对浙江而言，多个“短途始发终到”列车班次的增设，既可提升省域内中小城市的能级，拉近彼此之间的时空距离，亦将助力浙江加入融入长三角一体化。

　　日前，本报记者乘坐新增列车，深入各地采访，为你打开新一轮铁路大调图背后，那张悄然变化的浙江经济图谱。

拥抱“绿巨人”的开化 县域发展得助力

　　铁路杭州站相关负责人介绍说，俗称“绿巨人”的D5407次列车，是一列动力集中式复兴号动车组，时速为160公里每小时，适合普铁开行，这次D5407次走的就是普铁的钱塘江大桥和浙赣线。

　　事实上，早在两个多月前，“‘绿巨人’要来了”的消息就已点爆开化人的朋友圈。铁路部门曾在5月1日至6月29日期间，临时增开了1对每小时160公里时速，从开化直达杭州、上海的动力集中动车组列车。

　　与之前的普速列车K8372、K8371次相比，如今开化至上海南的运行时间，由原来的7小时17分钟缩短至4小时36分钟；开化至杭州的运行时间，由原来的4小时44分钟缩短至3小时3分钟。而且，新增的动车组，沿途串联了开化、常山、衢州、金华、义乌、杭州、嘉兴、上海等颜值爆表的名城。这让开化人直呼：“乘着‘绿巨人’，来一趟说走就走的旅行。”

　　一个县城，拥有高铁始发站，这对自身发展而言，无疑是一个很大的加分项。这既关乎百姓的出行，更关乎一个地方的经济发展。

　　记者发现，此次调图进一步突破以直辖市、省会城市为主要节点的列车开行模式，长三角地区增开了6对中小城市始发列车，并加密了部分城市间的班次。

　　此次奉化站至杭州东站增开G7569/70次1对，瑞安站至上海虹桥站增开G7343/44次1对，开化县也增加一趟到杭州的动车。加上之前已开行的列车，目前浙江已有苍南、江山、诸暨、三门、淳安、瑞安、开化、奉化等多个县级城市有了始发终到列车。

　　我们可以预见，曾经不起眼的小县城，在接入全国高铁网络尤其是拥有始发列车后，将在经济发展尤其是旅游业发展上一跃而起。

　　以淳安县为例，自杭黄高铁通车，千岛湖站拥有始发功能后，如今不仅淳安百姓前往杭州、上海、南京、北京都十分方便，各地游客也纷至沓来。

左右逢源的绍兴 城市能级在提升

　　此次调图，在宁波、绍兴间开行3对贯通列车，首次实现两地间市域列车跨市联通，更好满足区域通勤客流需要。

　　“想不到这么火爆，周末来坐城际铁路的人真多。”7月14日，章先生带着孩子从宁波回绍兴，搭乘调图后刚开通的甬绍城际列车。“幸好来得早，来得晚要站回去了。”依托萧甬铁路开通运行的甬绍城际列车开通仅几天，就传出了铁路部门考虑限量售票的消息。

　　杭甬高铁开通前，萧甬铁路一直承担着杭甬之间的铁路客运任务。随着高铁时代的到来，萧甬铁路上的普速列车并不多。既有铁路线的富余运力，如何更好地利用起来？

　　近年来，绍兴一直利用既有萧甬铁路的富余通行能力开行市域城际列车，随着与宁波城际线的贯通运营，绍兴城际线已拥有钱清、绍兴、上虞三个站点，可抵达余姚站、宁波站，总运营里程达128公里。此前，萧甬铁路宁波站至余姚站之间也开通了城际列车。

　　愈发频密的城际列车，为积极“融杭联甬”的绍兴，进一步优化了交通条件。今年上半年，绍兴市党政领导先后到杭甬两地考察学习，并推动在两地举办“绍兴周”。今后，地域相邻、经济相融、人文相通的杭绍甬，将因铁路的跨市联通，而联系得更加紧密。

　　从杭甬一体化发展到杭绍甬一体化发展，“夹”在省内前两大城市之间的绍兴已摆脱尴尬处境，开始发挥“左右逢源”的桥梁作用。

　　知名经济学者刘亭就表示，杭绍甬一体化是挑起两个“金箩筐”的一根扁担，绍兴市就是要通过大开放、大担当，努力成为杭绍甬一体化的“支撑点”，造就挑起杭甬“两个金箩筐”的“金扁担”。这根“金扁担”，则是由杭甬之间的交通线共同构成的。

　　作为浙江接轨上海的前沿阵地，嘉兴在长三角高质量一体化进程中的区域优势不言而喻。

　　7月10日早上，“复兴号”高铁列车G110次缓缓驶出嘉兴南站，这是高铁嘉兴南站首次开通始发终到高铁列车，嘉兴市民拥有了前往首都北京的“专属高铁”，极大地丰富了出行的选择，嘉兴也由此结束了长期没有始发车开行的历史。

　　普铁时代，嘉兴是杭州通过铁路前往上海、南京、北京的必经之路。但随着杭宁高铁的开通，由浙江进京的高铁列车大多路经湖州而不再绕道嘉兴。曾有人比较过嘉兴、湖州两地的区位优势，认为杭宁高铁开通运行是一个重要的时间节点，彼时湖州优势加分明显。这次调整后，嘉兴再获优势，将和湖州一道，强化与上海、杭州的联系。未来，商合杭高铁、沪苏湖高铁、通苏嘉甬铁路等建成通车后，两地的城市能级还将持续提升。

高铁上的长三角 一体化在加速

　　从美国哈佛大学归来的徐一舟，把自己的工作室安在了紧邻杭州地铁1号线的闸弄口一带。因为和他一起创业的同伴是上海人，而这里到杭州东站搭乘地铁仅一站路。“经常往返沪杭之间，乘坐高铁非常方便。”这位同伴表示。

　　工作在浙江、生活在上海，随着高铁时代的到来，杭州、嘉兴两地的“双城生活”一族日渐庞大。高铁带来的同城效应、资源配置再优化乃至生活方式的改变，在长三角地区业已展现得淋漓尽致。

　　长三角一直是高铁运输最为密集的地区之一。最近10年来，随着高铁线路的增多与优化，“高铁上的长三角”融合度越来越高。

　　浙江省发展规划研究院首席研究员秦诗立认为，由高铁等组成的现代交通体系，是长三角高质量一体化的重要推动力，但各城市和区域可分享到的共赢蛋糕大小可能有较大差异。不断优化的铁路运行，从某种意义上说，恰恰是为了让各城市和区域能实现最优化发展。

　　浙江大学经济学院教授黄先海认为，在城市间的竞争合作关系上，要从“长各长、短各短”转向战略拉长板、整合补短板。目前，长三角内部城市之间的产业链与价值链存在较明显的同构与重叠，产业越同构实际上越偏离一体化，而区域一体化水平越高，各地特色竞争力越明显。随着长三角一体化进程的深入，各地面临更大的市场分工与配置范围，更要站在长三角全局审视自身优势与不足，以全局共建思维，促进竞争协同发展。而高铁时代，恰好可以弥补这些竞合中的不足。

　　被改变的显然不仅仅只是时间上的缩短，专家指出，调图之后，以人才、资金、产权的要素端自由流动与配置改革为纽带，对于长三角来说，可以助推要素充分涌流、高效配置与自由分工，持续推动高质量一体化发展。

　　以高速公路和高速铁路为主干的长三角G60科创走廊是一个典型。得益于高铁网络，在长三角G60科创走廊九城（区）过去一年间共有12.46万台（套）科学仪器共享互通，科创要素按市场配置要求自由流动呈现良好态势，过去一年九城（区）交互投资2280亿元。

　　位于嘉善的浙江悦世新材料技术有限公司，是上海交通大学研发成果转移结出的硕果。“我们的科研团队在上海交大，研究后的成果经过产业化落地嘉善。”公司负责人说，上海实现研究成果转化的土地较为紧张，选择距离上海较近的嘉善无疑是产业化的最好选择，乘坐高铁只要20分钟左右。

　　不断地调图，不断地优化，背后的经济图谱已然改变，而且，这种改变还在持续之中。
（记者 袁华明 张帆 ）

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