重庆晨报3月28日讯：2017年6月26日，中国标准动车组“复兴号”在京沪线首发，并于9月21日在京沪线实现350公里/时的全球商业运营高铁最高时速，为世界树立了新的标杆。

“复兴号”驶出了中国制造的实力，驶出了民族的自信。而其背后，有着一个个感人的故事。这些故事的“主角”之一，就是赵红卫和她带领的团队。

2月26日，重庆北—深圳北的G1314次高铁列车正式投入运营，而这趟高铁列车由中国最新标准动车组“复兴号”担当运行。

被称为复兴号“大脑”的列车网络控制系统，正是赵红卫带领团队研发的。赵红卫，中国铁道科学研究院首席工程师、复兴号网络控制系统设计师。重庆晨报记者3月在北京对她进行了独家专访，一起来听她讲复兴号背后的故事。

首发

“就好像考试，有些紧张”

2017年6月26日中午11时05分，“复兴号”在京沪高铁首发，不少人有幸成为“复兴号”首批乘客。作为研发团队成员，赵红卫也登上了“复兴号”，随车一路到了济南。

那一天，她有些紧张，“就好像考试，终于把答卷完成了，但究竟结果怎么样，还需要老师去评判，需要在线路上实际考核。”

这场考试的结果，乘客、网友们给出的答案是很满意：“终于可以体验飞行的速度了，而且不会晚点！”“复兴号长得真帅气，中国造，真牛！”……

在赵红卫看来，“复兴号”的意义更在于“具有完全自主知识产权的动车组，因为它的牵引、制动、列车网络等系统都是自主化的，这样一个自主化的系统正式上线，我很激动。”

完全自主知识产权，这意味着什么？

通常来说高铁是世界铁路科技同行角逐的舞台。而高速动车组列车网络控制系统，则更是森严壁垒的核心领域。10多年前，在日本、德国、法国等国多种型号列车基础上中国开始研发“和谐号”动车组。标准不统一带来了很多麻烦：车上的零部件不能互换，每种车都要有备用车停在车站，每换一种车型司机就要重新学习操作……

这样的“麻烦”，通过赵红卫团队的努力一去不复返。

原来，赵红卫在与国外同行交流时发现，动车组的工作都是基于列车网络控制系统，而中外差距之大让她深受触动。“就好像我们要盖一个高楼大厦，最基础的砖都没有。从那个时候，我们就下定决心要进行整个系统的开发。”

这个系统，在2016年7月15日研发成功。

那一天，两列中国标准动车组在郑徐高铁成功完成交会和重联试验。这一天，中国高铁一举创下两个世界“第一”：拟运营高铁动车组列车第一次跑出时速420公里；赵红卫和团队设计的网络控制系统，让两列不同厂家制造的动车组神奇地联挂在了一起，创造了两个厂家动车组重联的国际先例。

研发

完成“不可能完成的任务”

把两个厂家的动车组联挂在一起，在得知这个任务时，很多人都认为不可能实现。“因为两个厂家的设计平台是不一样的，电路设计有比较大的差异。他们所采用的一些子系统，也是有差异的。”

对于这个在当时看来“不可能完成的任务”，很多人不太敢接。

赵红卫不一样，由于前期对国内外的情况进行了了解，再加上对技术情况的分析和判断，“我觉得还是有可能实施的，但是中间过程肯定会涉及到很多的问题。”

接下这个任务，赵红卫将其分解成4—5个阶段，每个阶段要完成哪些工作，她都做了仔细的规划。接下来的近两年时间，赵红卫就带着团队，一步一步地按照这个步骤去实施。

“先是做网关通讯的测试，再做地面的模拟测试和联调试验。当它联挂起来没有问题，我们又陆续完成了两个实际列车的静态测试、动态测试，发现问题再不断地修改和测试。后面又出来跑，最早时速60公里、120公里，然后时速160公里到385公里，再到时速420公里。大家都非常地兴奋，这是我们团队所有人共同完成的。”

赵红卫说到这里时，大笑了起来，分贝比说话时的柔声细语高出了很多。

笑完后，赵红卫拿起记者的手机和她的手机，仔细解释为什么会“担心爆炸”。

“假设说这两个手机是不同厂家、使用不同系统的手机，我们的互联互通，就是要把这两个手机联起来。在硬件上要保证两个手机的接口一致，软件上则要它们说相同的话。通话之后，互相之间还得懂彼此，比如我说我要走，你还得跟着我。我出现什么问题，我告诉了你，你也要知道。我说我跑不动了，你也得停下来。”

正是这些努力，让原本始于日本、兴于欧洲的高铁技术，如今让中国一马当先。

未来

“朝着绿色智能的方向发展”

复兴号成功研发的背后，一个重要原因，和赵红卫的一个身份有关。

2012年，她出任UIC国际铁路联盟机车车辆分委员会数据与通信专业组组长。在这个主要由西方国家组成和把控的联盟中，她是第一位担任专业组组长的亚洲人。

在这个专业组，赵红卫能够接触到德铁、法铁、意大利铁路，以及很多国外铁路公司的同行专家，共同讨论技术的发展方向，这也给复兴号的研发奠定了基础。同时，也正是这个身份，让赵红卫先后主持了一些国际标准的制定和修订，在技术标准的制定中积极代表中国发声。

“要达到比较高的运营速度是由很多的系统共同来完成的。比如，线路的等级，我国现在有350公里/小时的线路，也有200—250公里/小时的线路。此外对接触网供电、信号系统都有要求，所以不光是列车本身要按照一定速度等级去设计，还要有相应的线路、信号系统去配合才能实现比较高的运行速度。”

“我们的一些科研院所、学校正在对一些新技术进行尝试，像磁悬浮、真空管道的磁浮技术等，这些技术我们都在跟踪。如果要实现实际运营的话，还有很长的路要走。”

但是，速度只是中国高铁追求的一个方面。

“高铁动车组下一步要朝着绿色智能的方向发展，采用新材料、新能源，节能降耗是我们的研发目标之一。”赵红卫透露，现在他们团队的工作都在围绕绿色智能展开。比如，在列车上增加更多的传感器测点，能够做到自动感知、自动诊断、自动决策，使动车组更加智能化，为旅行提供更加舒适温馨的乘车运行环境。

你今天的任何努力 都是有意义的

采访赵红卫，可以说是一种享受，柔软的细语，和徒手爬上弧形车顶的科研工作者形象有极大反差。

工作中的赵红卫，正如她所说的，我并不觉得有性别差异。在武广高铁运行试验期间，只有晚上才可以进行动车组检修。几十晚不眠不休，她写下了一本密密麻麻的“技术手册”；在大秦线开展试验，现场条件艰苦，为了少上厕所，她一路上都不敢多喝水……

她说，严谨、务实、好学是铁科院的老专家给他们“烙”下的印迹。

正如赵红卫所说，如果要给18岁时的自己说什么，她会说“你今天的任何努力都是有意义的，愿你不负青春韶华”。

本报记者 罗薛梅

本报记者 胡杰 摄

我很欣赏德国足球队 每个位置都能把事做好

复兴号开跑，在当时看来“不可能完成的任务”已经变为了现实。但在复兴号成功研发上路的背后，是辛勤的付出。

把功夫下到平时

重庆晨报：作为女性，特别是做科研的女性，在工作中遇到压力，您怎么来排解？

赵红卫：有压力的时候，我可能是像面临高考一样，把功夫下到平时，别到快考试的时候，才感觉到压力。

一般来说，往往是任务布置下来的时候，压力特别大，那就要尽量抓紧每一秒，把这个事情尽量往前做，你可能心里有底了，压力就减轻一些了。比如我们的信号系统，它输入在什么范围，输出在什么范围，你要了如指掌。对于我们来说，就要把现场发生的情况，尽可能在实验室里完成工况模拟和测试，而不是到现场再发现问题，遇到各种问题都会有预案。

而且我觉得处在我这个位置上，不能再把压力转给下面的人，可能更多的时候是去鼓励，一起想办法，帮他们去分析可能的因素。

把困难当机遇

重庆晨报：在今年全国两会上，作为首位亮相“委员通道”的女委员，您觉得女性在面对事业时，更需要哪些鼓励？

赵红卫：首先是不能放松对自己的要求，我觉得自从工作以来，并没有觉得我是女性，就对自己有所放松，反而觉得在某些方面，可能有一些弱势和缺点，尽量去克服它。

也不要特别害怕困难，有困难就去找办法解决。困难就是机遇，就是挑战。

像我们搞的这种大型系统工程，不是说一

个或者几个人，往往需要几十人上百人的团队来完成，要有集团作战、相互协作的精神。我跟年轻的员工说，我非常欣赏德国足球队，没有很大牌的球星，但是它能够组织得很好，在各自位置上，把事情做好，达到团队的目标。

另外还要分步骤、分阶段地实施，不能把近期目标定得太高太远，否则没有完成，就会打击团队的士气。

儿子把自己当参照物

重庆晨报：听说您经常出差，往往拿起包就走了。您是如何平衡科研和家庭呢？

赵红卫：工作的时候，我们是不觉得有性别差异的，因为我们团队里面，除了我还有几个女科技工作者，我们经常出差，有任务布置下来，马上就走，不会说因为我是一个女同志我要照顾家庭，要照顾孩子，然后搞特殊。

有一次国产化软件装车，我在京津线上添乘（记者注：坐车过去），往返15次，都没有回廊坊的家。我妈“抱怨”说“你比大禹还厉害呢！大禹三过家门而不入，你15趟也不回来看一看”。

重庆晨报：人的精力有限，您在事业上这么忙，对家里特别是对孩子的教育怎么办？

赵红卫：我儿子读高三。前不久，学校举办18岁成人礼，要求家长和孩子给对方写一封信。我儿子给我回信，让我特别意外，他说“每天看到妈妈下了班好像没有劲儿再干别的，那个疲劳的样子，让我觉得干什么事一定要忘我地付出，才会有成绩。”

别的妈妈更多的是照顾孩子，而我只是儿子的参照物。心里有点不平衡，不过很欣慰，儿子很独立也很有思想，他明白什么是正确的选择。

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